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隨著智能駕駛的發(fā)展，越來越多的計算機應(yīng)用開始用到車輛環(huán)境中。這就對車輛提出了一個新的挑戰(zhàn)，即怎樣滿足這些應(yīng)用的計算需求。正在測試中的無人駕駛汽車阿波羅，其后備廂中裝載了價值近百萬元的計算機系統(tǒng)進行存儲和運算，用來分析車輛周邊人、車、道路與環(huán)境。但智能駕駛、無人駕駛要走向商用、民用，成本必須降低，因此對智能駕駛、無人駕駛來說，邊緣計算將是必需。不僅降低成本，在車車、車路信息的處理能力上也會大幅提升。
據(jù)交管局2017年7月發(fā)布的汽車統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，截至2017年6月底，中國機動車保有量達3.04億輛，其中汽車2.05億輛，成為繼美國之后的第二大汽車大國。另據(jù)英國SBD公司預(yù)測，未來3年，中國每年將至少售出3000萬輛汽車，到2020年，中國的汽車保有量將達到3億輛左右。
為了提高駕乘體驗，車輛制造出現(xiàn)了一股新勢力。據(jù)不*統(tǒng)計，新興造車企業(yè)已經(jīng)突破60家，并且數(shù)字還在不斷增長，2016年還是“PPT造車”，2017年10月12日，小鵬IDENTY X推出；2017年12月11日，威馬EX5推出；2017年12月16日蔚來ES8推出。2018年新品也陸續(xù)上市。這些車以智能化、聯(lián)網(wǎng)化為賣點。
另一方面，從政策來看，“聯(lián)網(wǎng)”成為剛需。建設(shè)車輛信息化管理平臺是中央和省級公車改革的明確要求；建立與平臺對接的新能源車監(jiān)控平臺是工信部的強制要求。
繼6月15日工信部與標(biāo)準(zhǔn)委于聯(lián)合印發(fā)《車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，規(guī)劃到 2025 年中國形成能夠支撐別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系后，6月27日工信部無線電管理局又對車聯(lián)網(wǎng)直連通信使用5905-5925MHz頻段，向社會公示征求意見。這些舉措的出臺對于推動C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）的應(yīng)用又向前邁出了一大步。
研究表明，先進駕駛輔助（ADAS）、車-車/車-路協(xié)同（V2X）、高度自動駕駛等車輛智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，可減少汽車交通安全事故50%～80%，提升交通通行效率10%以上，同時極大的提高駕駛舒適性，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是解決上述社會問題的關(guān)鍵技術(shù)手段，V2X是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要部分。
V2X是Vehicle to X的意思，X代表基礎(chǔ)設(shè)施、車輛、人、路等。V2X主要用于提高道路安全性和改善交通管理的無線技術(shù)，是智能交通系統(tǒng)（ITS）的關(guān)鍵技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)車與車之間、車與路邊設(shè)施、車與互聯(lián)網(wǎng)之間的相互通信，從而獲得實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率。V2X是自動駕駛必要技術(shù)和智慧交通的重要一環(huán)，主要實現(xiàn)方式是通過裝載在車上的通信設(shè)備與車、與道路設(shè)施、與人、與網(wǎng)絡(luò)進行實時的數(shù)據(jù)通信交互，將周圍信息實時匯聚到信息終端，為道路出行提供智能決策依據(jù)，基于該技術(shù)可以為自動駕駛、智能交通和下一代車聯(lián)網(wǎng)提供低成本、易部署的支撐和基礎(chǔ)平臺。
路邊設(shè)施能力進化
車載移動網(wǎng)絡(luò)能夠有效緩解移動數(shù)據(jù)對現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)造成的巨大壓力，該網(wǎng)絡(luò)主要有2種通信方式：車與車之間的通信和車與路邊單元間的通信。路邊通信單元(road side units，RSU)是車聯(lián)網(wǎng)中部署在路邊進行輔助通信的設(shè)施，它與骨干網(wǎng)直接相連，并且可以與車輛進行無線通信。
今年MWCS期間，華為無線LTE產(chǎn)品線總裁兼中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副理事長熊偉發(fā)布了支持Uu+PC5并發(fā)的RSU（Road Side Unit）產(chǎn)品，這是華為在C-V2X車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域推出的*商用產(chǎn)品。
路邊通信單元是車聯(lián)網(wǎng)中部署在路邊進行輔助通信的設(shè)施，它與骨干網(wǎng)直接相連，并且可以與車輛進行無線通信。相比車載通信設(shè)備，RSU具有更好的通信能力、覆蓋范圍和傳輸速度，而且可以同時與多輛車輛進行通信。
此外，RSU還有較大的存儲空間，可以存儲信息，提高通信概率。因此，通過在道路交通系統(tǒng)中部署相關(guān)的RSU，一方面能有效地解決現(xiàn)有車載的互聯(lián)網(wǎng)接入問題，另一方面，也能極大地增加車載之間的通信機會，通過RSU緩存消息，實現(xiàn)車與車之間消息的傳遞。
華為的RSU有幾個亮點，比如支持Uu及PC5接口通信加密，使得通信更安全更有保證；采用有線、無線接入方式，靈活連接信號機等道路設(shè)施，方便工程部署；支持GPS和我國的北斗定位系統(tǒng)；PC5時延小于20ms，支持5.9GHz 頻段的20MHz帶寬，這也是絕大多數(shù)采用的ITS（智慧交通系統(tǒng)）頻段。
目前RSU是基于LTE-V的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，但其向5G的后向兼容也在做。日前，5G汽車聯(lián)盟、寶馬、福特和標(biāo)致雪鐵龍聯(lián)合高通完成歐洲*跨多汽車制造商車型的蜂窩車聯(lián)網(wǎng)直接通信現(xiàn)場演示。該演示還在現(xiàn)場展示了轎車、摩托車和路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施間的C-V2X直接通信技術(shù)。
。C-V2X利用實時直接通信在智能交通系統(tǒng)（ITS）頻譜上運行，無需蜂窩網(wǎng)絡(luò)覆蓋，并已為支持業(yè)界早于2020年啟動部署做好了商用準(zhǔn)備。
移動邊緣計算在測試中
傳統(tǒng)的云計算在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，時間延遲明顯而且連接不穩(wěn)定，這會極大降低對車聯(lián)網(wǎng)的體驗。例如，通過車輛平視顯示，增強現(xiàn)實（AR）能夠提供有幫助的信息與警示，或者提供更好的視野，AR需要較高的計算需求，這往往超出了單個車輛的計算需求；例如，車聯(lián)網(wǎng)中語音識別、自然語言處理的要求會越來越多，有很好的應(yīng)用前景，可以在輔助駕駛中發(fā)揮作用，這也需要密集的計算能力。因此，靠近車輛的移動通信設(shè)備，如基站、路邊單元等設(shè)備進行優(yōu)化，就可以實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的邊緣計算。
中國移動政企分公司總經(jīng)理、中移智行網(wǎng)絡(luò)科技有限公司董事長戴忠說：“中國移動的信號已經(jīng)覆蓋了中國12萬公里的高速，在高速路及鐵路沿線，4G覆蓋率達到95.7%，2G覆蓋率達到99.4%。”
中國聯(lián)通一位參與智能網(wǎng)聯(lián)試驗的研究人員告訴記者：“我們沿測試路線，將路邊基站進行改造，目前，大約每三個基站形成一個邊緣計算的節(jié)點，實現(xiàn)車與路邊的通信，未來隨著需求，邊緣計算的節(jié)點甚至可以做到每個基站一個節(jié)點。時延更低、帶寬更大。”
賽迪顧問軟件與信息服務(wù)業(yè)研究中心分析師許祥祥告訴記者，不同于云計算，邊緣計算利用終端側(cè)（移動手機、智能音箱等）、邊緣設(shè)備（網(wǎng)關(guān)、路由器、基站）中的處理能力，在數(shù)據(jù)源頭處完成數(shù)據(jù)加密、本地數(shù)據(jù)交互甚至決策。就整個網(wǎng)絡(luò)而言，不同地點的用戶請求優(yōu)先在本地進行處理，邊緣計算架構(gòu)是分布式的。
相較集中式架構(gòu)，有優(yōu)點如下：有效應(yīng)對時延敏感業(yè)務(wù)：本地完成決策，避免網(wǎng)絡(luò)傳輸時延；降低網(wǎng)絡(luò)擁塞：本地進行決策和數(shù)據(jù)壓縮，降低網(wǎng)絡(luò)傳輸數(shù)據(jù)量；提升數(shù)據(jù)傳輸安全性：本地數(shù)據(jù)加密，提升數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩?；提升?yīng)用可靠性：在網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時，仍可保證基本功能的可用。
專家認為，云計算與邊緣計算的主要區(qū)別就是資源“虛擬化”的能力不同。在車聯(lián)網(wǎng)中實現(xiàn)邊緣云、邊緣計算，要考慮幾個方面：一是如何實現(xiàn)計算資源共享；二是要考慮移動特點，降低車輛與路邊設(shè)備頻繁信息交互的不穩(wěn)定性；三是降低移動邊緣計算帶來的設(shè)備前端與后端的功耗；四是要盡量減少基礎(chǔ)設(shè)施的部署費用。
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